เมื่อ 27 ม.ค.2565 ศิริกัญญา ตันสกุล รองหัวหน้าพรรคก้าวไกล ในฐานะคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) งบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ.2567 ได้ทวีตผ่านแอพพ์ X (ทวิตเตอร์) ระบุว่า

“สนข.มาตอบเรื่องแลนด์บริดจ์แล้ว! ในห้อง กมธ.งบ 67 ปีงบ 67 นี้ สนข.ของบค่าจ้างจัดทำรายงานศึกษาความเหมาะสม ออกแบบเบื้องต้น และผลกระทบสิ่งแวดล้อมโครงการแลนด์บริดจ์งวดสุดท้าย 7.6 ล้านบาท จากมูลค่าโครงการทั้งสิ้น 68 ล้านบาท ซึ่งก็คือ “รายงาน สนข.” ที่เราเรียกติดปากกัน และของบจัดทำเอกสารเชิญชวนนักลงทุนอีก 45 ล้านบาท

ใครจะหาว่าดิฉันจุกจิก ไร้วิสัยทัศน์อย่างไรก็ได้ แต่ดิฉันยืนยันว่าเราควรมีรายงานการศึกษาจากฝั่งเราเองโดยละเอียด ไม่ใช่ปล่อยให้นักลงทุนศึกษาฝั่งเดียว อย่าลืมว่านี่ไม่ใช่โครงการให้สัมปทานที่ดิน ที่ให้ไปแล้วเขาจะมาทำอะไรก็ได้ แต่นี่คือโครงการ PPP ซึ่งรัฐบาลและคนไทยมีส่วนเป็นเจ้าของร่วมและแบ่งปันรายได้ แม้ในรายละเอียดต้องมีการเจรจาต่อรอง แต่เราเองต้องมีภาพในหัวที่ชัดเจนอยู่แล้วว่าจะให้เขามาทำอะไร มาสร้างอะไร เพื่อกำหนดสเปคให้เขามาลงทุน

ดังนั้น สนข. ควรศึกษาลงรายละเอียดต่างๆ ของโครงการให้เรียบร้อย ก่อนจะของบประมาณถัดไปสำหรับการจัดทำเอกสารเชิญชวนนักลงทุน มูลค่า 45 ล้านบาทสำหรับปี 2567 จึงเป็นที่มาให้ได้สอบถามลงรายละเอียดในประเด็นต่างๆ

โดยคำถามเกี่ยวกับปริมาณการขนส่งสินค้าที่มีการรวมเส้นทางที่ไม่น่าเป็นไปได้ต่างๆ ที่ทำให้มีปริมาณการค้าเพิ่มเป็นร้อยล้านตัน สนข.ตอบว่า ขอตอบเป็นภาพกว้างว่ามีข้อมูลจาก UN Comtrade ที่เป็นตู้สินค้าและมีข้อมูลว่ามีการเดินเรือจากยุโรปเข้าสู่ช่องแคบมะละกาก่อน แล้วค่อยกลับไปที่เอเชียใต้อีกที เช่นเดียวกับสินค้าที่มาจากเอเชียตะวันออกไปออสเตรเลีย เราก็มีหลักฐานว่ามีเรือสินค้าขนส่งตู้จากประเทศในเอเชียตะวันออกมาที่ช่องแคบมะละกา แล้วค่อยไปออสเตรเลีย ซึ่งไม่ได้แปลว่าร้อยเปอร์เซ็นต์ แต่มีสินค้าพวกนี้อยู่จริงๆ โดยใช้ข้อมูลที่มาจาก UN Comtrade และการสอบถามจากสายเดินเรือ

ดิฉันถามว่า ข้อมูลปริมาณการขนส่งสินค้า (Trade flow) จาก UN Comtrade นั้นมีตัวกรอง (Filter) ที่หยาบมาก แค่ทางบก ทางทะเล ทางอากาศ ฯลฯ ไม่สามารถเลือกประเภทเรือ (vessel types) เป็นประเภทตู้สินค้าได้ และได้สอบถามที่ปรึกษาสมาคมเจ้าของเรือไทย และ อ.สมพงษ์ ก็ยืนยันตรงกันว่าเป็นไปได้ยาก อย่างไรก็ตาม สนข.ได้เชิญ อ.สุรเชษฐ์ไปนั่งดูข้อมูลการประมาณการด้วยกันจะได้อธิบายแต่ละคู่ O-D การขนส่งสินค้าทั้งกรณีไม่มีแลนด์บริดจ์ และไม่มีแลนด์บริดจ์ ก็จะขอไปร่วมด้วยเพื่อความกระจ่าง

และเมื่อถามว่า ตกลงเทกองรวมมั้ย? สนข.ตอบว่า ไม่รวมเทกอง! ในโครงการนี้ สนข. ศึกษาเฉพาะที่เป็นตู้สินค้าจริงๆ ดังนั้น ซีเมนต์หรือไม้ที่ส่วนใหญ่ขนถ่ายแบบเทกอง (bulk) เราได้ตรวจสอบกับผู้ผลิต มีบางส่วนที่บรรจุในคอนเทนเนอร์ เช่น ซีเมนต์บรรจุถุง หรือไม้ที่เป็นเฟอร์นิเจอร์ เป็นที่มาว่าทำไมสินค้าเทกองบางอย่าง เช่น ซีเมนต์ ถึงนับเป็นตู้สินค้า แต่ยืนยันว่าในการคิดเพื่อออกแบบท่าเรือ เราคิดเป็นตู้สินค้าทั้งหมด

ประเด็นนี้เคลียร์แล้ว ติดอยู่ที่ปริมาณตู้สินค้าของสินค้าเหล่านี้ดูสูงเกินไป เพราะส่วนใหญ่เป็นการขนถ่ายแบบเทกอง ใส่ตู้สินค้าไม่น่าจะมากขนาดนี้ ซึ่งคงได้ตรวจสอบข้อมูลกันในการประชุมที่จะเปิดข้อมูลให้เราเช็กกันอีกที

สมมุติฐานรายได้ของโครงการ มีการรวมค่า Terminal Handling Charge ถึง 2,800 บาทต่อตู้ ทั้งที่ค่าดังกล่าว ทางฝั่งสายเรือเป็นคนคิดค่าใช้จ่ายกับคนที่จะส่งออกสินค้า ส่วนท่าเรือจะคิดค่าใช้จ่ายค่ายกตู้ ดังนั้นถ้ารวมทั้งสองค่าในรายได้จะเท่ากับกำลังนับซ้ำ ทำให้สมมุติฐานรายได้ของโครงการน่าจะสูงเกินจริง สนข.ตอบว่า ส่วนเรื่องค่าธรรมเนียม (Charge) ต่างๆ เป็นราคาที่เรามีอ้างอิงอยู่จริง เช่น ทุกวันนี้ท่าเรือหรือรถไฟ มีค่าธรรมเนียมเท่าไร เราก็นำทั้งหมดมาคิดคำนวณเป็นรายได้ของโครงการ แต่ถ้าถามว่าจะมีการลดราคาลงหรือไม่ ก็ขึ้นอยู่กับโมเดลธุรกิจที่ผู้ลงทุนแต่ละรายจะไปทำเอง อันนี้ตอบไม่ตรงคำถาม หรือเราถามไม่ตรงคำตอบ?

สมมุติฐานการเติบโตของความต้องการขนส่ง เรื่องนี้สำคัญมากเพราะจะนำไปสู่การกำหนดขนาดความสามารถในการรองรับ (Capacity) ของท่าเรือทั้งสองด้าน เช่น สมมุติฐานกรณีท่าเรือตันจุงเปเลปัส ประเทศมาเลเซีย 5 ปีแรก โตเฉลี่ย 19% ไม่ใช่ 67.5% ตามที่ระบุในรายงานความก้าวหน้าฉบับที่สอง (Progress Report 2) ของ สนข. ซึ่ง สนข.ตอบว่า เราเปลี่ยนไปใช้ GDP Growth ของคู่ O-D แต่ละประเทศ มาคำนวณว่าตู้สินค้าจะเพิ่มเท่าไร ดังนั้นแต่ละ O-D จะมี Growth ต่างกัน เราไม่ได้ใช้ Growth ของช่องแคบมะละกา หรือของแหลมฉบังแล้ว

ดิฉันถามว่า มีการเปลี่ยนสมมุติฐานเกี่ยวกับ Growth หมายความว่าต้องทิ้งตัวเลขเดิมที่เคยใช้ของแหลมฉบังกับท่าเรือตันจุงเปเลปัส เปลี่ยนไปใช้ GDP Growth ของประเทศตามคู่ O-D ใช่หรือไม่ ถ้าอย่างนั้นตัวเลขที่เคยผ่านมติคณะรัฐมนตรีในเรื่องความคุ้มค่าและความเป็นไปได้ของโครงการก็ต้องเปลี่ยน แต่ตัวเลขยังเหมือนเดิมทุกประการ

นี่เป็นเรื่องใหญ่ เพราะเข้าใจว่าเหตุผลที่ได้นำเข้า ครม. เพราะรายงานการศึกษาความเหมาะสมความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์และทางการเงิน เสร็จเรียบร้อยแล้ว แต่พอเปลี่ยนสมมุติฐานใหม่หมด แสดงว่าตัวเลขไม่มีทางเหมือนเดิมแน่นอน

ประเด็นต่อมา คือท่อส่งน้ำมันกับโรงกลั่นน้ำมัน ซึ่งในรายงานไม่มีแน่นอน แต่จากบทความของนายกฯ ในสื่อต่างชาติ พูดถึงโครงการแลนด์บริดจ์ว่าจะประกอบไปด้วยท่อส่งน้ำมันและมีโรงกลั่นน้ำมัน แบบนี้ทาง สนข. จะทำอย่างไรต่อไป

ผอ.สนข.จึงชี้แจงว่า ในการศึกษาของ สนข. ตอนนี้ เน้นเรื่องตู้คอนเทนเนอร์อย่างเดียว แต่ในกราฟิกการนำเสนอของ สนข. จะเห็นว่ามีรูปท่อด้วย เพราะเป็นนโยบายของกระทรวงที่ให้ไว้ว่าถ้าจะทำ ต้องเตรียมหรือกันพื้นที่ไว้ทีเดียว เพราะเวลามีท่าเรือ มีธุรกิจเชิงพาณิชย์เกิดขึ้น ปริมาณการใช้น้ำมันในพื้นที่ต้องมากขึ้นอยู่แล้ว ดังนั้นมีความจำเป็นต้องขนถ่ายน้ำมันเพื่อใช้ในอุตสาหกรรมท่าเรือหรืออุตสาหกรรมต่างๆ ที่อยู่ในบริเวณนั้น ก็คือ ณ ตอนนี้ยังไม่ได้ศึกษาออกแบบไปจนถึงท่อส่งน้ำมัน หรือโรงกลั่นน้ำมัน ก็ต้องรอดูว่าจะมาตอนไหน อย่างไร ในเอกสารเชิญชวนจะมีหรือไม่

ประเด็นสุดท้าย เรื่องใหม่ มีการสอบถามถึงการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงยุทธศาสตร์ โฆษกรัฐบาล ได้ออกมาตอบว่าเคยศึกษาแล้ว อยู่ในรายงานฉบับสมบูรณ์การศึกษาผลกระทบเชิงยุทธศาสตร์ของ สนข. ที่ออกมาเมื่อปี 2559 เมื่อดูในรายงานพบว่า มีการระบุว่า “รายได้รวมจากการให้บริการขนส่งตู้สินค้าของการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ หรือแลนด์บริดจ์นั้น ไม่คุ้มค่ากับค่าใช้จ่ายในการดำเนินการและการบำรุงรักษา ไม่คุ้มค่าที่จะลงทุน ดังนั้นควรชะลอออกไปก่อน”

“ดิฉันเข้าใจว่า สนข. อาจบอกว่าข้อมูลนี้เก่าแล้ว แต่คำถามคือ ท่านควรมีการประเมินผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (SEA) ใหม่ ไม่ใช้อันเดิมหรือไม่ เพราะอันเดิมบอกว่าให้ชะลอ ไม่ให้ทำ ดังนั้นถ้าจะทำต้องมีการศึกษาใหม่ของปีนี้ด้วย สนข.ไม่มีคำตอบ”