ภายหลังที่ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชกรุงเทพมหานคร ได้ลงนาม (15ม.ค.2563) ในประกาศเรื่อง ‘การกำหนดค่าโดยสารโครงการรถฟฟ้าสายสีเขียว’ โดยจะมีการเริ่มจัดเก็บค่าโดยสารใหม่สูงสุด 104 บาท (เพดานสูงสุด 158 บาท) จากเดิน 59 บาท เริ่มวันที่ 16 ก.พ. 2564 ได้กลายเป็นประเด็นถกเถียงถึงความเหมาะสมต่ออัตราค่าโดยสารข้างต้นทันที รวมถึงข้อเสนอที่ว่าจะมีแนวทางใดบ้างทำให้ค่าโดยสารถูกลงไปมากกว่านี้

ต่อสัมปทานบีทีเอส 30 ปี

แน่นอนว่าแนวทางที่ถูกพูดถึงกันมาอย่างต่อเนื่อง คือ การต่อสัมปทานให้กับบีทีเอส 30 ปี ซึ่งแนวทางนี้ มีเงื่อนไขหลัก ๆ อยู่ 3 เรื่อง ดังนี้

1. ค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาท โดยบีทีเอสจะเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 65 บาท ซึ่งเป็นอัตราค่าโดยสารที่ลดลงจากการเก็บตามปกติในอัตราเดิมที่มีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท แต่ให้ปรับค่าโดยสารได้ทุก 2 ปี ตามดัชนีผู้บริโภค (CPI)
2. บีทีเอสรับภาระหนี้ของ กทม. โดยหนี้จากการก่อสร้างส่วนต่อขยายช่วงหมอชิต-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ทั้งค่าดอกเบี้ยเงินกู้ ค่าจัดหาขบวนรถเพิ่มเติม ค่าติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว รวมทั้งค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย รวมเป็นเงินกว่า 7 หมื่นล้านบาท
3. บีทีเอสแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม. ตั้งแต่ปี 2572-2602 เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท

อย่างไรก็ตามแนวทางนี้ได้ถูกทักท้วงโดยกระทรวงคมนาคมในช่วงสิ้นปี 2563 ที่ผ่านมา ทั้งที่ก่อนหน้านี้เห็นด้วยต่อการขยายสัมปทานตามที่ได้มีการรายงานต่อคณะรัฐมนตรี(ครม.) ไปแล้วหลายครั้ง โดยให้เหตุผลว่าค่าโดยสารสามารถถูกลงไปได้มากกว่า 65 บาท หากเทียบกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายอื่นๆ รวมถึงมีข้อคิดเห็นจากบางภาคส่วนที่ไม่เห็นด้วยต่อการต่อสัมปทาน เพราะมองว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนรายใดรายหนึ่ง

กทม.ยอมลดผลตอบแทน

ภายใต้เงื่อนไขการต่อสัมปทาน 30 ปี มีแนวทางข้อเสนอ คือ กทม.ต้องยอมลดผลตอบแทนจากบีทีเอสลดลงให้เหลือน้อยกว่า 2 แสนล้านบาท เพื่อนำเงินไปช่วยจุนเจือค่าโดยสาร จากที่การเจรจาต่อสัมปทานได้ข้อสรุปว่าบีทีเอสจะแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม. ตั้งแต่ปี 2572-2602 เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท

อย่างไรก็ตามแนวทางนี้ยังต้องคำนึงถึงหนักถึงภาระหนี้ในอนาคตของ กทม. ร่วมด้วย เนื่องจากส่วนต่อขยายที่เป็นไข่ขาวประเมินว่าจะยังประสบปัญหาขาดทุน ซึ่งจะเป็นภาระต่อ กทม. แม้ในเงื่อนไขบีทีเอสจะรับภาระหนี้ไป แต่ผลตอบแทนที่รัฐควรที่จะได้รับอาจต้องลดลงไป ทั้งที่ประมาณการผู้โดยสารในอนาคตจะเพิ่มขึ้น

รัฐแบกรับภาระหนี้

ขณะเดียวกันหนึ่งในข้อเสนอ คือ ให้รัฐบาลรับภาระหนี้ แทน กทม. ทั้งหมด แต่ต้องยอมรับก่อนว่าแม้ว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะมีเส้นทางพาดผ่านพื้นที่ 3 จังหวัด คือ กรุงเทพมหานคร ปทุมธานี และสุมทปราการ หรือไม่ประชาชนใช้ประโยชน์จำนวนมาก แต่ก็ยังมีประเด็นเรื่องความเท่าเทียม และความไม่เหมาะสมว่าเป็นการนำเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศมูลค่ามหาศาลมาอุดหนุนคนไม่กี่จังหวัดถือว่าไม่เป็นธรรม

เปิดประมูลใหม่

ตรงกันข้ามการไม่ต่ออายุสัมปทานให้กับบีีทีเอส แล้วเปิดประมูลใหม่ เป็นแนวทางที่มีการพูดถึงออกมาเป็นระยะๆ เช่นกัน เนื่องจากมองว่าเป็นแนวทางที่ค่าโดยสารจะถูกที่สุด เพราะเมื่อหมดอายุสัมปทานสายหลัก (ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีแห่งชาติ-สะพานตากสิน) ทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐ ดังนั้นรัฐสามารถกำหนดค่าโดยสารได้เอง แต่ต้องเข้าใจว่าแนวทางนี้ต้องรอไปจนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572

ขณะที่สัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย(ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า) มีอายุสัญญาถึงปี 2585 ซึ่งคล่อมสัญญาสัมปทานหลักอยู่ ดังนั้นเท่ากับว่าหากจะต้องจ้างเอกชนเดินรถในเส้นทางหลักก็น่าจะต้องเป็นบีทีเอสเพื่อให้การเดินส่วนหลักกับส่วนต่อขยายมีความต่อเนื่อง หรือหากจะมีการยกเลิกสัญญาเดินรถส่วนต่อขยายข้างต้นบีทีเอสมีสิทธิฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายได้เช่นกัน ดังนั้นแนวทางนี้แม้จะทำได้แต่ก็ต้องรอระยะเวลาอีกนาน และมีความเสี่ยงที่จะเสียหายจากการฟ้องร้องคดี

กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน

ผ่านการจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อพยุงอัตราค่าโดยสาร และนำรายได้ในอนาคตมาชำระคืนกองทุนภายหลัง เป็นแนวทางที่ได้มีการนำเสนอไม่นาน แต่แนวทางนี้แม้หลายฝ่ายให้ความเห็นตรงกันว่า ‘ไม่จูงใจนักลงทุน’ เพราะในช่วงจากนี้ไปจนถึงปี 2572 หรือระยะเวลาก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน นักลงทุนจะไม่ได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนเนื่องจาก กทม.ขาดสภาพคล่อง ขณะที่กองทุนรวมโครงการสร้างพื้นฐานที่ดำเนินการอยู่ได้มีจ่ายผลตอบแทนให้กับนักลงทุนตั้งแต่ปีแรก

แม้ว่าแนวทางทั้งหมดจะยังไม่ได้สรุป แต่หากพิจารณาถึงข้อดีข้อเสีย ยังพบว่ามีความเป็นไปได้หลายส่วน เพียงแต่ว่าสุดท้ายจะเลือกใช้วิธีการใดเท่านั้น ก็ยังขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของภาครัฐ ขณะที่ฟากฝั่งประชาชน พยายามเสนอว่าการจะเลือกแนวทางใดก็ตาม สิ่งที่สำคัญ คือการรับฟังคาวมเห็นจากทุกภาคส่วน โดยเฉพาะการทำประชาพิจารณ์จากภาคประชาชน และผู้ใช้บริการร่วมด้วย เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด

ข่าวที่เกี่ยวข้อง :

• ทำไมค่าโดยสาร 'บีทีเอส' อาจสูงถึง 158 บาท ?
• ต่อสัมปทาน ‘บีทีเอส’ 30 ปี ได้หรือเสีย?
• อนาคตค่ารถ (ลด) ไฟฟ้าในเมือง 15 บาทตลอดสายเป็นไปได้จริงหรือ ?
• ปรับค่าโดยสารบีทีเอส สูงสุด 104 บาท เริ่ม 16 ก.พ.นี้